這是鳥瞰港珠澳大橋建設中的西人工島（4月28日攝）。創(chuàng)下多項世界之最，橋島隧合一的港珠澳大橋海底隧道工程部門最終接頭于5月2日正式吊裝沉放，它的對接成功將標志著全長5664米的海底隧道全線合龍。新華社記者 劉大偉攝
一輛運輸瀝青的工程車輛行駛在港珠澳大橋橋面上（4月29日攝）。新華社記者劉大偉攝
新華社廣州６月１１日電? 題：港珠澳大橋：“中國制造”撐起超級工程“世界之最”
新華社記者 周強
這是世界最長的跨海大橋，全長５５公里。
這是擁有世界最長的海底隧道的大橋，隧道全長６．７公里，全部采用沉箱預制搭建。
這是世界上最長的鋼結構橋梁，僅主梁鋼板用量就達到４２萬噸，相當于建６０座埃菲爾鐵塔的重量……
港珠澳大橋——橫空出世，橫跨伶仃洋海域。這是“一國兩制”框架下粵港澳三地首次合作建設的世界級超大型跨海交通工程。
老橋梁專家譚國順，１９７１年起就在中鐵大橋局工作，參與指揮建設包括東海大橋、杭州灣大橋、膠州灣大橋等在內(nèi)的多所跨海橋梁，他用“集大成者”來形容港珠澳大橋：“世界之最”的背后，是港珠澳大橋在建設管理、工程技術、施工安全和環(huán)境保護等領域填補諸多“中國空白”乃至“世界空白”，進而形成一系列“中國標準”的艱苦努力。
正是基于鄰近香港國際機場航線限高和伶仃洋航道滿足３０萬噸輪船通航的需要，港珠澳大橋最終選擇了集橋—島—隧于一體的設計施工方案。這條世界最長的海底沉管隧道由３３個巨型沉管組成，每節(jié)管道長１８０米，寬３７．９５米，高１１．４米，單節(jié)重約８萬噸。
“島隧工程是我國首條外海沉管隧道，也是世界唯一的深埋隧道，作為一個開創(chuàng)性的工程，施工條件極為復雜，極具挑戰(zhàn)性，沒有經(jīng)驗可以借鑒。”港珠澳大橋島隧工程總監(jiān)辦總監(jiān)胡昌炳說。
港珠澳大橋打破了國內(nèi)通常的“百年慣例”，制定了１２０年的設計標準。在建設過程中，建造者發(fā)現(xiàn)，源自于西方海洋地質(zhì)標準的技術、工藝無法滿足施工需要。在國家科技支撐計劃的引領下，中國科研人員依靠１９８６年以來湛江地區(qū)累積形成的海洋水文數(shù)據(jù)攻克了大量技術難題，并結合伶仃洋實際，創(chuàng)造性地提出了“港珠澳模型”等一整套具有中國特色、世界水平的海洋防腐抗震技術措施，最終保障了“１２０”指標的達成。
和其他跨海大橋不同的是，港珠澳大橋是像“搭積木”一樣拼裝出來的。先在中山、東莞等地的工廠里把橋墩、橋面、鋼箱梁、鋼管樁統(tǒng)統(tǒng)做好，再等到伶仃洋風平浪靜時一塊塊、一層層、一段段的組裝起來——“大型化、工廠化、標準化、裝配化”建設理念在港珠澳大橋首次實現(xiàn)。
５月２日２２時左右，經(jīng)過長達１０余小時的吊裝，重達６０００噸左右的最終接頭像“楔子”一樣將海底隧道連為一體。
“‘中國裝備’的長足發(fā)展創(chuàng)新讓重達６０００噸的最終接頭吊裝變成可能。”港珠澳大橋管理局副總工鐘輝虹介紹說，承擔最終接頭的起重船“振華３０”是中國自主設計建造的世界最大起重船，具備單臂固定起吊１２０００噸、單臂全回轉起吊７０００噸的能力。
作為舉世矚目的超級工程，港珠澳大橋不僅代表著中國橋梁的先進水平，也是展示各國創(chuàng)新能力的超級舞臺，包括來自丹麥、美國、荷蘭、英國、日本、德國、瑞士、土耳其等多個國家的橋梁專家紛紛參與其中。
無線聲吶深水測控系統(tǒng)被稱為沉管安裝對接的“深海之眼”，能通過計算機和無線聲納設備精確判定沉管在海底的位置、角度，大大提高安裝的速度和準確度。該系統(tǒng)由港珠澳大橋島隧項目聯(lián)合日本三清公司合作歷時一年多自主研發(fā)。
首次應用該系統(tǒng)的Ｅ４沉管安裝時間就刷新了紀錄，從浮運到沉入海底安裝僅用了１６個小時，比第一節(jié)沉管安裝對接的８６小時縮短了７０個小時，可以說創(chuàng)造了一個“大驚喜”。“經(jīng)過兩年多的實際應用，港珠澳大橋島隧項目不斷完善優(yōu)化無線聲吶深水測控系統(tǒng)，今后這一系統(tǒng)在國際深水施工領域都具有推廣價值和應用前景。”常駐港珠澳大橋施工一線的日本三清公司技術專家沖山楨雄說。
一橋飛架三地，打開了粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展空間。
港珠澳大橋管理局黨委副書記韋東慶說，預計今年底大橋將全線通車，屆時香港至珠海的陸路通行時間將由３小時變成半小時，三地經(jīng)濟融合將不斷加深，珠三角將形成世界矚目的超級城市群。
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