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　　新華社長春4月30日電（記者王昊飛、段續(xù)）62歲返聘、37年工齡的中車長客股份公司鉚工李學忠，憶及1981年春天在車間里接過第一件灰藍色工裝時，對未來有太多的沒想到：沒想到“零基礎”的自己竟參與了K、T、Z、D、C、G等全部字頭的列車制造，沒想到造飛機的鋁合金材料會用來造火車，沒想到中國制造的高鐵時速能超過400公里，沒想到“苦工”出身的自己會成為傳奇工匠。

　　稱為“苦工”，緣于廠里當時鉚工是僅次于鍛工的第二累工種，月補貼全廠最高的48斤糧食足見體力消耗之大，還要經年累月在傷眼、傷耳、傷肺的焊花、噪音、粉塵中作業(yè)。“我是軍人出身，國家需要做啥我就做啥，我做啥就要把啥做到最好。”李學忠正是憑著這份工人良心，當炊事班長時能切一手好土豆絲的他，從零基礎一路鉚成了傳奇工匠，也親歷了改革開放以來我國軌道交通技術的快速演進升級。

　　如今的鋁車體車間早已完成環(huán)境升級，鉚工也不再是“苦工”，主要工作對象也由最初的老22型綠皮火車變成如今的“復興號”“和諧號”，但李學忠的勞動工具依然是37年的“老四樣”：烤槍、錘子、撬棍、卷尺。當他行走在車間里，工人們見到他都畢恭畢敬，偶爾還要請他演示一下手藝。

　　高山仰止，工人們贊佩的不僅是這位擁有“全國五一勞動獎章”“全國技術能手”等榮譽和以其姓名命名的“國家級技能大師工作室”的業(yè)務大拿，還源于他37年在敲敲打打、量量看看、反復比對中一如既往的踏實與專注。“這個車間差不多有100多名工人是李師傅的徒弟，我也是其一。”公司首席操作師周晶輝說。

　　李學忠通過演示向記者解釋：鉚工的主要工作就是對車體金屬部件進行組合拼接，如果組合不上就要靠烤槍致高溫變形完成拼接，這對火候和經驗要求極高；1毫米的誤差就能讓零件裝不上去、合不嚴實；怎么利用杠桿原理靈活使用撬棍、在哪里加熱利用熱脹冷縮改變金屬性狀，都需要動腦的巧功夫和長期摸索的笨功夫，“不用心不用功不吃苦，干不了鉚工，沒個十幾年積累想都別想”。

　　37年鉚工生涯的“高光時刻”發(fā)生在2009年夏天：工人們第一次組裝CRH380BL列車，由于缺乏經驗導致多處誤差，最大誤差約30毫米。來自德國西門子的技術主管蓋特納現場勘驗認為，這次組裝成型失敗，材料報廢。“報廢就意味著200多萬元打了水漂。”李學忠不信這個邪，帶著周晶輝等徒弟硬是廢寢忘食地攻堅了近72小時，反復加溫、試制、冷卻，最后硬是“變廢為寶”，蓋特納驚訝地豎起了大拇指。

　　軌道列車生產的“江湖”上，高速動車車體側墻和車頂對接是公認的難題，兩個大型部件組裝時必須保證零誤差，不少“高手”在這里犯了難。老辦法費時費力效率低，李學忠領著團隊僅用2個月就設計制作出車頂串動裝置，原來4個人10分鐘的工作，現在1個人2分鐘就能搞定。

　　李學忠有一些有趣的綽號，如“生產百度”“攻關旺鋪”。為啥用搜索引擎命名？鋁車體車間里與生產相關的任何細微工藝細節(jié)他無所不曉，有誰犯難了，到李學忠這里“搜索”一下準沒錯。為啥叫“旺鋪”？幾年來，他帶領車間班組開展各類技術攻關千余項，節(jié)約生產成本六七百萬元，是大家眼里的攻關點子旺鋪，開張以來從沒得過“差評”。

　　人過花甲，本是頤養(yǎng)天年的開始，但李學忠依然炙手可熱。他透露，曾有外省企業(yè)給出5倍于返聘工資的高薪，但他還是選擇留在自己干了大半輩子的工廠和車間，“我是長客的工人，企業(yè)培養(yǎng)了我，我要繼續(xù)在長客發(fā)揮余熱”。