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　　一周內(nèi)接連三起特別重大的航空事故，這是世界航空史最黑暗的一周。這是全人類的悲劇。飛機一直是最安全的交通工具之一，但空難頻發(fā)打擊了民眾的信心。不管這背后是否存在某種偶然性還是必然性，這三起空難的性質(zhì)很不一樣。

　　首先，就7月17日晚發(fā)生的馬航MH17的墜毀事故而言，基本上是外來因素導(dǎo)致，而不是飛機本身的原因。盡管現(xiàn)在不確定是何種型號的導(dǎo)彈，但可以肯定的是與航空公司本身關(guān)系不大，這是一種特殊情況。

　　而7月23日臺灣民航發(fā)生的客機迫降失敗事件，天氣原因和駕駛原因都不能排除。當(dāng)時馬公機場要求機長自行判斷能否降落。如果機長沒把握，就應(yīng)該返航，尋找合適的備降場。但飛機未返航，估計機長可能覺得自己有把握。可以說駕駛員的臨機處置是事故的一個原因。再一種情況，如果是馬公機場上空發(fā)生了風(fēng)切變，特別是垂直風(fēng)切變，下沉氣流會突然將飛機壓向地面，那就要發(fā)生機長所無法掌控的災(zāi)難。

　　至于7月24日阿爾及利亞航空此次墜機事件，情況還不太清楚。不過據(jù)最新披露的消息來看，飛機的航線途經(jīng)了馬里，此處曾被美國認(rèn)定為禁飛區(qū)，而且馬里有戰(zhàn)事。

　　由于世界局部地區(qū)存在不太平，所以航空安全也會受局部地區(qū)沖突的影響。事實上，烏克蘭上空所劃定的禁飛高度有問題，1萬米以上未必安全，因為“山毛櫸”地對空導(dǎo)彈的射程高達1.4萬米。所以，為了安全起見，我們應(yīng)該有更嚴(yán)格的航空管制要求。比如，一些有沖突、戰(zhàn)亂的地區(qū)應(yīng)實行避飛制度。這是能做到的。航空公司應(yīng)該遵守旅客安全至上，經(jīng)濟效益第二的原則，飛行距離的長短和耗油率這些因素不應(yīng)該成為首要考量。馬航一貫主打“廉價”，是否因此而選擇走烏克蘭的航線不得而知，但這樣做無形中增大了危險因素。

　　總的來看，從運輸方式上說，航空要比鐵路、公路的安全系數(shù)高。我們不必要因為近期有航空事故頻發(fā)，就對航空安全失去信心。當(dāng)然由于飛機一旦出事故，經(jīng)常是機毀人亡，從而產(chǎn)生的影響力和震撼力極大。

　　此前也發(fā)生過客機被擊落的事件，有人建議給所有航班上裝上反導(dǎo)裝置，這個建議顯然不太現(xiàn)實，因為成本太大。正如客機也沒有像軍機那樣安裝彈射裝置和降落傘一樣。畢竟出現(xiàn)這類事故是小概率事件。航空安全總的來說是有保證的。而且隨著技術(shù)的進步，管理水平的提升，航空的安全性會水漲船高，我們沒必要對坐飛機感到恐慌。中國大陸民航近幾年的安全記錄相當(dāng)不錯。當(dāng)然也存在飛機正點率不高等問題，引起一些旅客抱怨。不管如何，安全第一應(yīng)成為航空公司的首要承諾。(作者是《航空檔案》總編輯周日新)